مقاله

لجستیک؛پیشنهاداتی برای توسعه لجستیک در ایران

لجستیک تجاری

لجستیک تجاری

بدون شک می توان از لجستیک تجاری به عنوان کاراترین و بهترین روش بهره‌برداری و مولدسازی دارایی «موقعیت استراتژیک کشور» نام برد که کشورهایی همچون امارات، ترکیه، قطر، عمان و سنگاپور در همسایگی‌مان به خوبی اهمیت آن را درک کرده‌اند و از آن بیش از دارایی نفتی ما در حال بهره بردن هستند. ضمن اینکه لجستیک به عنوان پشتیبان فعالیت‌های تجاری- تولیدی، نقش حیاتی را در تحقق رشد اقتصادی هر کشوری ایفاء می‌کند.
یکی از مهمترین و ارزشمندترین دارایی‌های نامشهودی که عموما در اختیار دولت‌ها قرار دارد، «موقعیت استراتژیک کشور» است. که البته هر دولتی از این موهبت و ثروت بهره‌مند نیست، همانطور که همه دولت‌ها از ثروت نفت نصیبی نمی‌برند. این دارایی پر ارزش به خصوص برای دولت ایران که در موقعیتی استراتژیک و ژئوکونومیک استثنایی واقع شده است صدچندان است.

سهم هزینه های لجستیک

امروزه هزینه‌های لجستیکی به طور متوسط بیش از ۲۵ درصد قیمت تمام‌شده محصولات را به خود اختصاص می‌دهد.
از همین رو، لجستیک به عنوان یکی از «محورهای رشد و توسعه اقتصادی» کشورها مورد توجه قرار گرفته است.
سهم خدمات از GDP در کشورهای پیشرفته به نحو چشمگیری طی یکی دو دهه اخیر افزایش یافته است؛ به نحویکه اکنون در هنگ‌کنگ، خدمات ۹۲.۵ درصد از GDP آن را شکل می‌دهد و سهم درآمد لجستیک تجاری از GDP هنگ‌کنگ حدود ۲۳ درصد است؛ یعنی یک شهر-کشور به وسعت تهران، سالیانه بالغ بر ۸۳ میلیارد دلار درآمد از محل فعالیت‌های لجستیکی دارد.
امروزه، تجارت در قالب زنجیره های تامین جهانی که به وسیله شرکتهای چندملیتی انجام می گیرد، ۸۰ درصد از کل تجارت جهانی را در بر می‌گیرد. ضمن اینکه امتزاج و نقش¬آفرینی کسب¬وکارهای ایرانی در اقتصاد و تجارت سایر کشورها و زنجیره¬های تامین جهانی بسیار کاراتر و موثرتر از سیاست¬های خودکفایی و تبدیل کردن ایران به جزیره¬ای بی¬نیاز از تعاملات جهانی است. اما متاسفانه بیشترین حضور ایران و بنگاههای ایرانی، غالبا در حلقه ابتدایی (صادرات کالای خام) یا حلقه انتهایی (فروش محصولات نهایی در بازارهای ایران) زنجیره‏های تامین جهانی است که به واقع نمی‏توان آن را به عنوان حضور بنگاه‌های تولیدی و خدماتی کشور در زنجیره‌های تامین جهانی تلقی کرد. حضور بنگاه‌های تولیدی و خدماتی کشور در زنجیره‌های تامین جهانی، یعنی حضور در حلقه‏های میانی زنجیره تامین و برعهده داشتن بخشی از تولید با ارزش افزوده.
هرچند ایران دارای موقعیت استراتژیک و ژئوکونومیک استثنایی است؛ اما نکته مهم این است که نعمت خدادای موقعیت لجستیکی و ترانزیتی ایران، جاودان نخواهد بود و در صورت ادامه فرصت‌سوزی‌ها و تعارضات داخلی در حوزه ترانزیت و از سویی برقرار شدن امنیت و ثبات نسبی در کشورهای همسایه (هچون عراق، سوریه و افغانستان)، دچار مشیت الهی در کفران نعمت خواهیم شد: (شکر نعمت، نعمتت افزون کند؛ کفر نعمت از کفت بیرون کند؛). متاسفانه تحریم‌ها و بی‌ثباتی و ضعف کشور در مناسبات و ارتباطات بین‌المللی، ضربه‌ای مهلک بر «موقعیت استراتژیک ایران» وارد کرده است و بعید نیست که با ادامه روند موجود، دست نسل‌های آینده این سرزمین از این ثروت باارزش‌تر از نفت، کوتاه گردد و چه پاسخی برای این بی‌تدبیری‌ها در از دست دادن موقعیت استراتژیک ایران خواهیم داشت؟!
همچون بخش تولید کشور، ما در حوزه خدمات لجستیک تجاری نیز دچار پدیده خام‌فروشی هستیم! ترانزیت به مثابه خام‌فروشی در خدمات لجستیک تجاری می‌باشد! در حالیکه سهم لجستیک در تجارت به طور متوسط حدود ۲۵% ارزش کالا است؛ ترانزیت (که یکی از اجزای لجستیک تجاری است) در بهترین حالت درآمدی کمتر از ۲% ارزش کالا را برای یک کشور به همراه دارد.
لجستیک مقوله ای فرابخشی و چندوجهی است که وزارت راه و شهرسازی (سازمان راهداری، شرکت راه‌آهن، سازمان بنادر، شرکت توسعه زیرساخت، شرکت فرودگاه‌ها، سازمان هواپیمایی)، وزارت صنعت، معدن و تجارت (شرکت بازرگانی دولتی ایران، معاونت بازرگانی داخلی، سازمان توسعه تجارت، سازمان شهرکهای صنعتی، سازمان گسترش و نوسازی)، وزارت امور اقتصادی و دارایی (گمرک، انبارهای عمومی)، وزارت ارتباطات (شرکت ملی پست)، وزارت جهاد کشاورزی (شرکت پشتیبانی امور دام)، وزارت کشور (استانداری‌ها و دفتر حمل‌ونقل)، سازمان برنامه (آمایش سرزمین) در آن دخیل هستند.
لازم به یادآوری است که ریاست محترم جمهوری اسلامی ایران در ۰۳/۱۲/۱۳۹۶ خطاب به دکتر نهاوندیان دستور دادند که کارگروهی مرکب از وزارت صنعت، معدن و تجارت، وزارت راه و شهرسازی و وزارت امور اقتصادی و دارایی به منظور بررسی طرح جامع لجستیک ملی تشکیل شود که متاسفانه به فراموشی سپرده شد.
در ادامه چند پیشنهاد به منظور توسعه لجستیک در ایران که ماحصل نزدیک به دو دهه فعالیت تخصصی در این حوزه است، مطرح گردیده است:
۱. آمایش یکپارچه لجستیک تجاری کشور (و مهمتر از آن آمایش یکپارچه صنعت-معدن-تجارت-لجستیک کشور)
۲. گرچه ایران در هریک از زیرساخت‌های لجستیکی (مثل جاده، بندر، فرودگاه، ریل و …) به‌طور جداگانه، جایگاه نسبتا خوبی در بین کشورهای دنیا دارد؛ اما وضعیت زیرساخت‌های لجستیکی ایران به صورت یکجا اصلا مناسب نیست. علت آن را باید در جزیره‌ای بودن هریک از زیرساخت‌ها و نبود هم‌بندی بین زیرساخت‌های مختلف لجستیکی که درواقع باید مکمل یکدیگر باشند، دانست. پاشنه آشیل لجستیک ایران در بخش زیرساخت‌ها، ضعف در ایجاد و توسعه زیرساخت‌هایی است که بتواند زیرساخت‌های لجستیکی جدا را به یکدیگر پیوند دهد و امکان برقراری یک جریان بدون انقطاع در تجارت داخلی و خارجی کشور ایجاد کند (انواع مراکز لجستیکی و بنادر خشک).
۳. شکل‌دهی و بهره‌برداری از مثلث طلایی لجستیک ایران (چابهار-مشهد-بازرگان). براساس میانگین آمار تجارت خارجی ده سال اخیر، حجم کل تجارت بین کشورهای متاثر از مثلث طلایی لجستیک ایران حدود ۸۰۰ میلیارد دلار است!
۴. حمایت از شکل‌گیری شرکتهای تخصصی لجستیکی (۳PL) در ایران که اتفاقا مهمترین مانع آن موارد قانونی و بوروکراتیک تعدد مجوزها و همچنین مشخص نبودن متولی انجام آن می‌باشد.
۵. رفع معضلات توسعه پلت¬فرم¬های لجستیکی (از جمله صدور بارنامه الکترونیکی)، یکی از مناسب¬ترین و کاراترین شیوه¬های حل معضل خودمالکی ناوگان در کشور می¬باشد که باعث افزایش بهره برداری اقتصادی از ناوگان تجاری کشور خواهد شد.
۶. یکی از مهمترین اقداماتی که دولت‌ها به‌منظور اشراف و کنترل هرچه بیشتر بر روان بودن جریان کالاها در زنجیره‌های تامین انجام می‌دهند، پیاده‌سازی سامانه‌های قابلیت ردگیری و ردیابی کالا می‌باشد. این اقدام اساسی باعث تسهیل تجارت و بازرگانی کالا در سطح کشور و شفافیت هرچه بیشتر جریان‌های کالایی خواهد شد. «توانایی در تعقیب و ردیابی کالاهای ارسالی» آنقدر حایز اهمیت است که بانک جهانی آن را به عنوان یکی از شاخص‌های کلیدی در ارزیابی وضعیت لجستیک تجاری کشورها مورد سنجش قرار می‌دهد.
۷. تشویق و هدایت واحدهای صنعتی و خدماتی کشور در جهت حرکت در مسیر تعالی فعالیت‏های لجستیک و زنجیره تأمین و فرهنگ‏سازی و ایجاد درک و آگاهی لازم از اهمیت و ارزش‏های نهفته در کارآمدی در لجستیک و زنجیره تامین در بنگاه‏ها و سازمان‏ها
۸. در حالی‌که گمرک یکی از بازیگران کلیدی در عرصه لجستیک تجاری کشورها است؛ تعارضات و تداخلات زیاد در فرایند ترخیص کالا موجب شده است تا گمرک نتواند کارایی و عملکرد مناسبی داشته باشد. به نحوی‌که عملکرد گمرک ج.ا.ا. تحت تاثیر تعارض‌ها و تداخل‌های زیاد قرار دارد.
۹. از آنجا که امروزه توسعه لجستیک یکی از محورهای اصلی رشد اقتصادی کشورها به شمار می‌رود؛ به نظر می‌رسد خط‌مشی‌ها و سیاستگذاری‌های لجستیکی بایستی در قالب یک شورایعالی زیرنظر معاون اول رئیس‌جمهور (از محل ادغام چند شورایعالی از جمله شورایعالی ترابری و شورایعالی صادرات) شکل گیرد. تقسیم کار ملی و برقرار هماهنگی بین وزارتخانه‌ها در حوزه لجستیک، بایستی توسط این شورایعالی انجام پذیرد.
۱۰. اندازه‌گیری شاخص «سهم لجستیک از تولید ناخالص داخلی» به عنوان یکی از شاخص‌های کلان اقتصادی لحاظ شده و به‌طور دو سالانه
۱۱. اندازه‌گیری شاخص «سهم لجستیک از قیمت تمام‌شده کالاهای اساسی و مهم» به عنوان یکی از شاخص‌های کلان اقتصادی لحاظ شده و به‌طور سالانه
۱۲. پررنگ کردن و اولویت دادن به تجارت و لجستیک در توسعه شبکه ریلی کشور (به جای رویکرد مسافری که در حال حاضر وجود دارد) و تکمیل اتصالات غایب شبکه ریلی در مسیرهای ترانزیتی و کریدورهای بین‌المللی با رویکرد لجستیک تجاری

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *